Reportaasi

Viidellä eurolla pääsee nyt Helsingistä Turkuun. Tuhoaako se maaseudun bussilinjat?


Onnibus.comilla menee juuri nyt lujaa. Lokakuussa halpabussiyhtiö ylitti 5,5 miljoonan asiakkaan rajapyykin. Sitä edelsi kaukoliikennemarkkinoiden vapautuminen, joka toi mukanaan paitsi alemmat hinnat, myös oikeusjuttujen sopan.

 

Pieni joukko punaisia kaksikerrosbusseja nököttää Kampin kaukoliikenneterminaalissa Helsingissä. On keskipäivä, ja liikenne soljuu hiljaisimmillaan. Terminaalista lähtevistä busseista lähes joka kolmas tuntuu kuuluvan Onnibus.comille.

Liput Turkuun suuntaavaan bussiin maksavat viisi euroa. Se on vähemmän, kuin kukaan olisi kymmenen vuotta sitten osannut kuvitella.

 

ONNIBUS.COM, entiseltä nimeltään Onnibus, tunkeutui kaukoliikennemarkkinoille vuonna 2012. Se ärsytti alan vanhoja toimijoita. Kaupunkien välinen joukkoliikenne oli pitkään perustunut reitti- ja vuorokohtaisiin viranomaislupiin, jotka suojasivat liikennöitsijöitä kilpailulta. Vaikka luvat olivat kymmenen vuoden välein katkolla, oli reitin haltijalla etuoikeus jatkaa sen ajamista, jos edellinen kausi oli sujunut ongelmitta.

Käytännössä malli oli johtanut alueellisiin reviireihin ja muutamien suurten yritysten valta-asemaan kaukoliikenteessä, sanoo Onnibus.comin toimitusjohtaja Lauri Helke.

“Tavallinen kadunmies ei ehkä aiemmin tajunnut sitä, että ei bussiyhtiöt kilpailleet keskenään. Niiden reviirit oli jaettu tällaisiin läänityksiin ja yritykset ovat vuosikymmenien ajan pysyneet näissä läänityksissä”, Helke sanoo.

Helken mukaan ongelmana oli myös se, ettei todellista kilpailua ollut edes junan ja bussien välillä. Hän puhuu kaukoliikenteen tiedostamattomasta kartellista, jossa VR ajoi runkolinjoja isojen kaupunkien välillä ja bussit kiersivät pienempien paikkakuntien kautta.

Näin esimerkiksi Helsingin ja Tampereen välisessä liikenteessä ei ollut tarjolla todellista kilpailijaa junalle.

“Ei sitä missään takahuoneessa ollut sovittu, mutta juna kulki kaupunkien välillä suoraan ja ryösti kalliilla hinnoillaan kaupungista kaupunkiin kulkevat ihmiset, kun vastaavasti bussijärjestelmä sai ryöstää kylät. Tämä kilpailun puute on ollut täydellinen.”

Helken mielestä bussiliikenteen vapauttaminen on ratkaissut ongelman ensimmäinen osan, kun junat voi nyt haastaa kaupunkien välisessä liikenteessä. Vielä jäljellä on VR:n yksinoikeus raiteilla. Helke – joka ennen Onnibussin perustamista työskenteli VR:n suunnittelupäällikkönä – haluaisi päästä eroon myös siitä.

 

VARSINAINEN kuolinisku Suomen vanhalle joukkoliikennesääntelylle tuli EU:lta. Unionin vuoden 2009 palvelusopimusasetus sekä samaan aikaan voimaan astunut joukkoliikennelaki lopettivat vanhat vuoroluvat, joihin yritysten reviirit olivat perustuneet. Vuorolupien muututtua EU-asetuksen vastaiseksi luotiin niiden tilalle Suomessa kuitenkin siirtymäajan liikennöintisopimukset, joiden oli määrä suojata yrityksiä ainakin vuoteen 2014 asti. Pitkä siirtymäaika lobattiin lakiin viime hetkellä.

Linja-autoliiton ja alan vanhojen yritysten mielestä kirjaus tarkoitti, että uudet liikennöintisopimukset suojaavat niitä kilpailulta aina sopimusten päättymiseen asti. Vaikka osa sopimuksista oli katkolla jo ennen varsinaisen siirtymäajan päättymistä, on osa voimassa aina vuoden 2019 lopulle asti.

Viranomaiset lukivat lakia toisin. Lupia myönnettiin myös siirtymäajan aikana, kunhan linjat eivät olleet täysin päällekkäistä liikennöintisopimusten kanssa. Nyt käydään oikeutta siitä, onko linja-autoyritysten vai viranomaisten tulkinta oikea.

Yksi pisimmistä liikennöintisopimuksista koski kakkostietä, eli Satakunnan ja Helsingin välisiä linjoja. Se kuuluu Koiviston Autolle, Suomen suurimmalle linja-autokonsernille.   

“Kuvittelimme, että saamme reittiä vuoteen 2017 asti ajaa, eikä siihen muita tule. Sitten viranomaiset antoivatkin kesken kaiken reitille lupia. Tottakai se vaikuttaa tulonmuodostukseen, jos siitä lähtee samaan aikaan tai varttia ennen kilpailija”, sanoo Koiviston Auton konsernijohtaja Antti Norrlin.

 

KOIVISTON AUTO on yksi vanhan joukkoliikennesääntelyn aikana parhaiten menestyneistä yrityksistä. Se on kasvanut vajaassa sadassa vuodessa pienestä perheyrityksestä suureksi konserniksi ja ostanut siipien alle myös tukun vanhoja kilpailijoitaan.   

Konsernijohtaja Norrlinin mukaan vanhan liikennelupajärjestelmän hyvä puoli oli se, että sen avulla alan yritykset voitiin velvoittaa ajamaan myös huonommin kannattavaa liikennettä, eli maaseudun hiljaisia linjoja. Norrlin uskoo yhteiskunnan saaneen mallissa parempaa palvelutasoa, kuin se olisi pystynyt markkinaehtoisesti hankkimaan.

Käytännössä järjestelmä perustui ristisubventioon, jossa vilkkaampien reittien matkustajat maksoivat lippunsa hinnassa myös hiljaisten reittien liikennöinnistä.

“Ristisubventio tarkoitti sitä, että kun taksat olivat samat ja viranomaisten määrittelemät, hyvien matkustajamäärien reitinosan tuloilla kyettiin ajamaan myös ne reitinosat, joilla oli vain vähän matkustajia”, Norrlin sanoo.

“Kun linja kokonaisuutena oli kannattava, niin samalla hoidettiin sitä loppuakin. Silloin oli tietysti yksinoikeus ajaa sitä hyvääkin liikennettä. Liikenneluvilla liikenne oli jaettu, eli kun oli se tietty vuoro tiettyyn kellonaikaan, niin siinä ei sitten ajanut samaan aikaan kukaan muu.”

On osin kiisteltyä, kuinka vahvasti vanhaan järjestelmään sisältyi aitoja velvoitteita ajaa kannattamattomia vuoroja. Onnibussin Helken mielestä vuorojen ajaminen jäi täysin liikennöitsijän harkittavaksi. Hän ei ymmärrä väitteitä siitä, että järjestelmällä suojeltiin maakuntien hiljaisempia linjoja subventoimalla hintoja ristiin.

“Tämä ristisubventio on vähän kuin viikunanlehti, jolla yritetään peittää niitä genitaalialueita. Onhan se hirveän kiva tarina kertoa, että Onnibus tuli keräämään kermat päältä ja että maaseudulla kuolee palvelut, mutta se ei pidä paikkansa. Ei nämä liikennöitsijät ole siellä hyvää hyvyyttään ajaneet, vaan he ovat olleet bisnesmiehiä”, Helke lataa.

“Logiikka liikennöitsijöille on varmaan ollut se, että saadakseen omat läänityksensä turvattua he ovat yrittäneet käyttää kaiken sen tilan, jossa on kannattavasti voinut liikennöidä. Siellä reunoilla on sitten ollut hyvin matalasti kannattavaa hommaa, mutta he ovat arvioineet, että jos he tämän laukkauttavat, niin sinne voi tulla toinen toimija täyttämään sen tilan.”

Antti Norrlinin mukaan vanha järjestelmä eroaa nykyisestä niin paljon, että niiden tehokkuutta on vaikea verrata toisiinsa. Vanhan sääntelyn aikana viranomainen määritteli myös hinnat.

“Nythän tilanne on täysin toinen, kun on tällainen tavallaan äärikilpailullinen tilanne. Nyt näkökulma on se, että jokainen haluaa oman palvelunsa mahdollisimman halvalla, ja se ei kuulu mihinkään muuhun systeemiin. Maailma on muuttunut siinä mielessä”, Norrlin sanoo.

 

KESKIPÄIVÄN ONNIBUS-vuorolla Turkuun vain harva penkki on täynnä, vaikka liput autoon maksoivat muutamaa päivää aiemmin viisi euroa. Vielä lähtöpäivän aamuna kyytiin olisi päässyt alle kympillä.

Kun hintoja vertaa vanhan joukkoliikennelain aikoihin, ero on valtava. Onnibussin vanavedessä alas ovat valuneet myös reitin muiden liikennöitsijöiden taksat. VR myy reitin hiljaisiin vuoroihin tarjouslippuja parhaimmillaan kymmenellä eurolla ja sarjalippuja käyttävät opiskelijat taittavat matkan siihen hintaan ajankohdasta ja vuorosta riippumatta.

Erityisesti suurten kaupunkien välillä ja Etelä-Pohjoinen-suunnassa liikkuvien matkustajien näkökulmasta muutos on erinomainen. Hinnat ovat romahtaneet, ja tarjontaa on enemmän kuin koskaan.

Lauri Helke puhuu menestystarinasta. Antti Norrlinin mukaan tilanne tuskin on pysyvä.

“Tämä uusi aika näyttäytyy matkustajille nyt alussa hyvänä asiana, kun liikenne lisääntyy pääreiteillä ja hinnat laskevat, mutta yritysten näkökulmasta tilanne on varmaan se, että toimijoiden määrä tulee vähenemään. Ei tilanne voi jatkua tällaisena pitkään. Nyt on menossa pudotuspeli siitä, ketkä jäävät ajamaan ja ketkä eivät”, hän arvioi.

Onnibussin mukaan kannattavaan liikennöintiin tarvittaisiin sen hinnoilla noin 50 prosentin täyttöaste, eli lähes joka toisella penkillä pitäisi istua matkustaja. Keskipäivän Turku-vuorolla se ei toteudu.

Alan vanhat toimijat ovat koko Onnibussin historian ajan ihmetelleet, miten yhtiö voi ajaa hinnoillaan kannattavasti.  Kasvuyritykseksi Onnibus.comin talousluvut ovat kuitenkin hyviä: tulos kääntyi voitolliseksi jo kesän lopussa päättyneellä tilikaudella ja edelliselläkin tappiota tuli isoista investoinneista huolimatta varsin maltillisesti. Yritys on satsannut uuteen kalustoon vauhdilla sen jälkeen, kun joukkoliikennelain siirtymäaika päättyi ja alkuperäisen Onnibussin neljä perustajaosakasta myivät osakeenemmistönsä skottimiljardööri Sir Brian Souterille.

Aateloitu ja kotimaassaan äärikonservatiivista mielipiteistä tunnettu Souter on tehnyt omaisuutensa juuri joukkoliikenteessä. Onnibus.comin lisäksi punaiset Van Hool -kaksikerrosbussit valtaavat Souterin siipien alla markkinoita muun muassa Puolassa, Baltiassa ja Uudessa-Seelannissa.

 

TURKUUN MATKAAVAN bussin yläkerrassa eläkeikää lähestyvä mies aloittaa soittokierroksen välittömästi linja-auton kaarrettua pois pääkaupunkiseudun kehäteiltä. Viereisillä penkkiriveillä tungetaan nappikuulokkeita korviin. Silti miehen tarinat kotimaanmatkailusta sukulaisten luokse tunkevat vieressä istuvien tärykalvoille.
“Kyllä on aika paljon tullut reissattua viime aikoina. Tämä on niin halpaa nykyään, että voi lähteä”, hän selostaa puhelimeen.

Lauri Helken mukaan juuri tässä on uuden joukkoliikennejärjestelmän ydin: ihmiset matkustavat enemmän, koska se on nyt edullisempaa kuin koskaan. Kun Onnibus kysyy asiakkailtaan millä he olisivat matkustaneet, jos Onnibussia ei olisi tarjolla, 30 prosenttia vastaa, että eivät millään.

“Meidän kilpailija on Ikean sohva”, Helke sanoo.

Yhtä moni antaa vastaukseksi yksityisauton ja junan. Bussilla olisi oman arvionsa mukaan matkannut vain 10 prosenttia matkustajista.

Helke arvioi koko kaukoliikenteen matkustajamäärien nousseen räjähdysmäisesti markkinoiden vapauduttua.

“Kaukobussiliikenteessä on kasvua vähintään saman verran kuin meillä on matkustajia. Onnibussin matkustajamäärä on nyt reilu kolmea miljoonaa vuodessa, ja aikaisemmin on tehty noin kuusi miljoonaa matkaa vuodessa, niin prosentuaalinen kasvu on valtavan suurta. Kyllä me ollaan leivottua sitä kakkua isommaksi, eikä vaan otettu siitä palaa”, Helke sanoo.

“Se on hirveän masentava ajattelutapa että on olemassa joku säälittävä pieni supistuva kakku, josta uusi toimija voi ainoastaan leikata palan. Ikään kuin markkina ei voisi kasvaa. Se ei kyllä ole se mun käsitys siitä asiasta.”

Matkustajamäärissä mitattuna muutoksen suurin häviäjä taitaakin olla yksityisautoilu. Takkiin on ottanut myös VR, jolta on kadonnut tilastoista jopa miljoona matkaa. Linja-autoyrityksillä kilpailutilanne on iskenyt lähinnä kannattavuuteen, kun lippujen hintoja on jouduttu hinaamaan alas.

Antti Norrlinin tilannekuva poikkeaa kuitenkin Helken vastaavasta. Matkustajamäärät ovat silti kasvussa myös Koiviston Autolla.

“Ehkä se markkinan vapautuminen on hieman lisännyt matkustusta. Yleistä tilastoa siitä ei taida olla kellään, mutta eri toimijat tuntevat tietysti oman tilanteensa. Meilläkin matkustajamäärä on jonkin verran kasvanut, mutta puhutaan kuitenkin muutamista prosenteista, eli maltillisesta noususta”, Norrlin sanoo.

 

KUN UUTTA joukkoliikennelakia vuosituhannen alussa EU-asetuksen paineessa sorvattiin, liikkui julkisuudessa pelkoja sen vaikutuksista haja-asutusalueen bussiliikenteeseen. Osa alan yrityksistä maalasi tilanteen, jossa joukkoliikenne katoaa maaseudulta kokonaan.

Villeimmät uhkakuvat eivät ainakaan vielä ole toteutuneet. Antti Norrlinin mukaan uusi kilpailutilanne on kuitenkin jo nyt johtanut joidenkin haja-asutusalueiden linjojen karsintaan. Lauri Helken taas selittää maaseudun bussivuorojen harventumista vapautuneen kilpailun sijaan muuttoliikkeellä ja julkisten matkatukien leikkauksilla.

Hallituksen liikennekaari-esityksessä haja-asutusalueiden tarpeisiin yritetään vastata markkinoiden kautta. Helke pitää tärkeinä muutoksina erityisesti taksiliikenteen vapautumista sekä niin sanottujen lipunmyyntirajapintojen avautumista. Sen myötä joukkoliikenneyritykset pääsevät myymään toistensa lippuja verkkokaupoissaan ja asiakas voi ostaa lipun ovelta ovelle.

Tällä matkalla se olisi tarkoittanut Helsingin ja Turun paikallisliikenteen lippuja sekä Onnibussin, VR:n tai Koiviston Auton matkaa kaupunkien välille.
“Onnibussilla on mahdollisuus sanoa VR:lle, että avatkaa rajapinta, me halutaan myydä Onnibussin verkkokaupassa VR:n lippuja. Tai VR voi tulla sanomaan Onnibussille, että me halutaan myydä Onnibussin lippuja, eikä me voida sitä estää”, Helke selostaa.

Haja-asutusalueella avoimet rajapinnat ja taksisääntelyn vapautuminen mahdollistavat Helken mukaan sen, että matkan viimeiset kilometrit kuljetaan paikallisbussin sijaan esimerkiksi taksilla. Hän uskoo myös uusien palvelumuotojen syntymiseen, esimerkiksi sivutoimisten kuljettajien ajamaan taksiliikenteeseen.

Antti Norrlin suhtautuu tavoitteisiin varovaisemmin.
“Olisi hyvä muistaa, että Suomi on iso maa ja täällä on vähän väkeä. Liikennekaari-keskustelussa joukkoliikenteelle esitetyt kasvutavoitteet ja -keinot ovat aika optimistisia”, hän sanoo.

 

MITÄ SUOMALAISESTA kaukoliikenteestä pitäisi oikein ajatella? Onko uusi järjestelmä parempi kuin vanha? Missä mentiin vikaan, kun muutos toi mukanaan ennennäkemättömän epäselvyyden alan pelisäännöistä? Tuskin kukaan voi pitää onnistumisena, että siirtymäajan tapahtumia puidaan edelleen eri oikeusasteissa.

Tästä myös Helke ja Norrlin ovat samaa mieltä.

He molemmat nostavat siirtymäajan epäselvän tilanteen ongelmien keskiöön. Vain näkökulmat eroavat.

Lauri Helke pitää koko siirtymäaikaa turhana. Tuleva muutos oli Helken mukaan tiedossa yli kaksi vuotta ennen joukkoliikennelain voimaantuloa, sillä EU-asetusta valmisteltiin jo ennen kansallisen lainsäädännön uudistamista.

“Onhan tämä markkinoiden avautuminen ollut menestystarina. Olisiko sitä pitänyt odotella kymmenen vuotta? Olisiko koko Suomen pitänyt odotella kymmenen vuotta näitä kiistattomia hyötyjä, joita bussimarkkinoista on saatu? Ja ylipäätään sitä, että kaukoliikennebussista on taas tullut vaihtoehto kaupunkien väliseen matkustamiseen?” Helke kysyy.

Norrlin taas pitää siirtymäaikaa virheenä, koska sen myötä annettiin yritysten ymmärtää, että niiden yksinoikeuksien suoja jatkuu sopimuskauden loppuun. Kun uusia lupia myönnettiin ennen määräaikoja, yritykset nousivat vastarintaan.

“Vanhat toimijat kokivat sen hyvin voimakkaasti oikeudenloukkauksena ja turvautuivat oikeusprosesseihin, kun olisi pitänyt keskittyä jo siihen, miten markkinoilla pärjätään uusille toimijoille. Tämä siirtymäaika jollain tavalla varmasti sotki koko asiaa ja resurssit menivät väärään kohtaan, eli oikeusjuttuihin”, Norrlin sanoo.

“Joukkoliikennelain tullessa voimaan olisi pitänyt olla kaikille selvää, että milloin kilpailu alkaa. Olisi pitänyt voida jo valmistautua siihen uuteen markkinatilanteeseen. Ei tällaista epäselvää tilannetta olisi saanut syntyä. Nyt me jäätiin vähän lähtötelineisiin, kun kilpailu vapautui ennen kuin oli tarkoitus”, hänharmittelee.

Linja-autoliitto taisteli joukkoliikennelakia ja EU-asetusta säädettäessä juuri siirtymäaikojen puolesta.

“En tiedä, olikohan se Linja-autoliitolta sitten vähän Pyrrhoksen voitto, että lakiin saatiin vähän pidemmät siirtymäajat mitä alun perin esitettiin.”
Mitä kaukoliikennesopasta pitäisi vastaisuuden varalle oppia?

Antti Norrlin nostaa esiin taksialan. Hallituksen liikennekaari-esityksessä taksiliikennettä ollaan vapauttamassa, mutta kahden vuoden siirtymäaika on edessä sielläkin.

“Sitä olen kyllä tämän kokemuksen pohjalta miettinyt, että minkäköhänlainen soppa siitä syntyy”, Norrlin huokaa.

onnibus1

Kuvat: Juho Mäki-Lohiluoma

Reportaasi
Ammattiliitot haluavat pakolliset soveltuvuuskokeet osalle ammattikoulujen aloista – kokeista luovuttu viime vuosina
Reportaasi
Emmanuel Macron on villi kortti, joka voi kivuta Ranskan presidentiksi tai nostaa äärioikeiston valtaan
Reportaasi
Kiinan uudella viisivuotissuunnitelmalla lujitetaan kommunistipuolueen asemaa